路线方案设计【通用3篇】

路线方案设计 篇一

Abstract： This paper introduces the current situation of special line and the annual freight volume， analyzes the selection of the main technical standards from the railroad grade， number of main lines， limiting gradient， minimum radius of curve， traction type and so on. It discusses the comparison and selection process of the railway special line connection scheme and the recommendation opinions and presents a design scheme and power supply traction scheme of Beijing Jingneng Power Plant.

关键词：京能；涿州；铁路专用线；设计方案

Key words： Jingneng；Zhuozhou；special rail；design plan

中图分类号：U212.32 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）19-0238-04

0 引言

涿州热电项目为京津冀协同发展战略中能源合作的重点项目，建成后替代现有燃煤散烧供热锅炉，给河北涿州和北京房山区两地供热，是区域解决雾霾的重要抓手。文章主要研究了热电项目配套的燃煤铁路运输专用线设计，以地质、交通和经济性等为约束边界条件，研究铁路专用线与国铁繁忙干线-京广线接轨方案。

1 专用线概况

京能涿州热电联产项目铁路专用线项目位于河北省涿州市北部东仙坡镇境内，地处华北平原北部，属永定河洪积、冲积平原，地形平坦开阔，地势自西北向东南倾斜，海拔高度在25-35m之间。

铁路专用线自京广铁路琉璃河南站广州端咽喉西侧引出，沿京广线西侧向南行进，到达旅游大道前折向西进入京能涿州热电厂，在旅游大道北侧新设京能电厂站，专用线建筑长度1.7km，全线铺轨9.77km。

2 研究年度货运量

本项目是京能涿州热电厂的配套工程，专用线建设应与电厂发展规划建设相匹配，专用线运量以满足电厂燃煤运输为原则。京能涿州热电厂近期新建2×350MW超临界国产空冷燃煤供热机组，规划容量4×350MW级机组。配2台1200t/h超临界直流燃煤锅炉，锅炉燃煤量见表1。

根据该电厂锅炉燃煤需求量，预测近、远期电厂年需燃煤量分别为230万吨和460万吨（货流波动系数采用1.1），均由铁路运输承担。采用内蒙古伊泰集团有限公司酸刺沟煤矿区生产的烟煤作为燃煤，通过铁路运输至电厂。

3 主要技术标准的选择

3.1 铁路等级

本专用线为京能涿州热电厂燃煤运输服务，近期预测运量为2Mt，远期预测运量为4.6Mt，根据《Ⅲ、Ⅳ级铁路设计规范》GB50012-2012G的要求以及本专用线的作用，铁路等级采用Ⅳ级。

3.2 正线数目

研究年度本专用线预测的年货运量为：近期2.3Mt、远期4.6Mt。从运量水平分析，本专用线应为单线。因此，正线数目推荐为单线。

3.3 限制坡度

与本专用线相邻的京广线限制坡度为4‰，在工程差别不大的情况下，坡度宜与京广线相一致，故推荐采用4‰。

3.4 最小曲线半径

本线位于涿州市范围内，经过地区为华北平原，地形平坦，结合本专用线的性质及车流特点，最小曲线半径采用400m。

3.5 牵引种类

本专用线为电厂专用铁路，按照国家能源政策和铁路技术政策，牵引种类应首选电力。从本专用线的煤炭运输径路分析，本专用线煤炭重车由酸刺沟煤矿呼准线京包线（呼和浩特～集宁）集张线（集宁～张家口）京包线（张家口～沙城）丰沙线丰台西站京广线琉璃河南站京能涿州热电联产项目铁路专用线直达电厂站，运输通道均为电气化铁路，为便于运输组织，实现直通运输和机车长交路，提高运输效率，便于机车的运用，本线牵引种类应采用电力牵引。因此，本次设计推荐采用电力牵引。

3.6 牵引质量及机车类型

3.6.1 货物列车牵引质量

考虑本专用线车流特点及限制坡度，并结合本项目后方通路各线牵引质量（呼准线为5000t，丰沙大4000t、5000t，京广线为5000t）。为避免列车增减轴作业，有利于运输组织和提高运输效益，本专用线的牵引质量宜与后方通路协调统一，牵引质量推荐采用5000t。

3.6.2 机车类型

本专用线企业不自备调机，调机类型选择与相邻线一致，所以机车类型采用HXD。

3.7 到发线有效长度

本线牵引质量为5000t，到发线有效长度需采用1050m，可与相邻线协调统一，便于组织本项目重载循环煤炭列车，故本次设计推荐到发线有效长采用1050m。

3.8 行车方式

琉璃河南站至京能电厂站间按调车办理。

4 接轨方案比选

该电厂附近既有铁路有京广线和琉周支线，既有车站有京广线琉璃河站、琉璃河南站、涿州站，以及琉周支线石楼站等4个，各站距离京能涿州热电厂分别为5.1km、2.2km、9.4km以及9.2km。

其中琉周支线位于北京市房山区境内，为单线内燃、半自动闭塞铁路，牵引定数为2800t。若采用石楼站接轨方案，则需要对琉周支线进行电气化扩能改造，同时专用线所经北京市境内征地拆迁工程巨大，经研究后舍弃；涿州站位于涿州市区中心，铁路专用线需从涿州站南端咽喉疏解引入，再折向北进入热电厂，该方案在涿州城区征地拆迁工程巨大，严重影响涿州市整体布局及规划发展，经研究后舍弃。

因此，本次方案研究根据拟定的京能涿州热电厂厂址、既有京广线走向、涿州市总体规划、公路交通条件以及沿线地形地貌等特点，重点研究了琉璃河站接轨方案和琉璃河南站接轨方案。

4.1 方案说明

4.1.1 方案一：单线引入琉璃河南站

专用线自琉璃河南站广州端咽喉区西侧引出，沿京广线西侧向南行进，到达旅游大道前折向西进入京能涿州热电厂，在旅游大道北侧新设京能电厂站，正线长度1.7km。

详见单线引入琉璃河南站方案示意图（图1）。

4.1.2 方案二：疏解引入琉璃河南站

该方案分空、重车线立交疏解引入琉璃河南站，其中重车线自琉璃河南站广州端咽喉东侧引出，与京广铁路并行向南，至旅游大道前展线折向西，以1-13m顶进框架形式下穿京广铁路，并行旅游大道北侧新设京能电厂站（站内平均下挖10m），重车线长为4.0km。空车线自琉璃河南站广州端咽喉西侧机待线末端引出，向南与重车线连接，空车线长为1.176km。

在琉璃河南站站房同侧（下行Ⅰ道侧）新增到发线1条，有效长1050m，并设安全线1条，其它相关设施予以改造还建。该方案主要工程均在河北省涿州市境内。详见疏解引入琉璃河南站方案示意图（图2）。

对于疏解引入琉璃河南站方案曾经研究过重车线上跨京广铁路方案，由于京能电厂距离琉璃河南站太近，重车线受限制坡度（4‰）影响，即使展线也无法跨越既有京广线，经研究后舍弃。

4.1.3 方案三：空、重车线分别引入琉璃河南站和琉璃河站

该方案重车线自琉璃河站广州端咽喉区3道引出，沿京广线东侧并行向南，经周庄村西侧后折向西以1-13m顶进框架形式下穿京广铁路，并沿京广线琉璃河南站西侧，行进至旅游大道前折向西，于旅游大道北侧新设京能电厂站，重车线长为6.3km。

空车线在琉璃河站接轨方案经研究后舍弃，主要是由于琉周支线呈“人”字形的两条联络线分别接轨于京广铁路琉璃河站广州端、琉璃河南站北京端西侧，出站后折向西至石楼。空车线若接轨于琉璃河站，由于距离太近，无法以立交方式跨越琉周支线。因此，根据重车线走向，以及电厂站与琉璃河南的相对位置，另外研究了空车线接轨于琉璃河南站的设计方案。空车线自琉璃河南站广州端咽喉区既有4道引出，并行于京广铁路右侧，向南与重车线连接，直接进入电厂站，空车线长度仅为0.7km。

琉璃河南站新设安全线1条，相关站场设施予以改造、还建。琉璃河站既有6、8、10道有效长延长为1050m，货物线14道有效长延长为850m，相关站场设施予以改造、还建。

该方案新建重车线有2.4km位于北京市房山区琉璃河镇境内（其中周庄村拆迁工程较大），其余工程位于河北省涿州市境内。详见空、重车线分别引入琉璃河南站和琉璃河站方案示意图（图3）。

4.2 接轨方案经济技术比较表

4.3 推荐意见

方案二和方案三均采用立交疏解方案、运输效率高。由于京能电厂选址紧靠京广铁路琉璃河南站，方案二重车线展线下穿京广铁路后即进入京能电厂站，但电厂站内挖方工程巨大（平均下挖深度达10m），项目所在地地势平坦，排水、防洪工程复杂。曾以该方案为推荐方案进行电厂项目防洪评价预审，无法通过，因此方案经研究后舍弃。

方案三虽然电厂站内挖方工程量较小（平均下挖深度为2m），但是电厂站同时要与国铁两个车站办理接发车作业，运营管理复杂，而且铺轨线路长度较长，占地较多，涉及北京市和河北省涿州市两个地区，项目审批及征地拆迁工作难以协调，工程投资太大，因此经研究后舍弃。

方案一重车线对京广线有一定干扰，但该方案线路长度最短，并且铁路主要工程只涉及涿州市一个地区，占地及工程投资较小，征地拆迁工作较为集中简便。因此本次研究推荐采用方案一，即单线引入琉璃河南站方案。

5 京能电厂站方案研究

京能电厂站是为了满足京能涿州热电厂的煤炭卸车需要而设置，该卸车站为曲线车站，曲线半径为R=600（站内曲线长569m），站坪坡度为平坡。根据煤炭的到达量，该站采用翻车机卸车，站内配属重车线2条，有效长满足1050m；空车线2条，有效长满足1050m；机走线1条；临修线1条，有效长150m。临修线与站房间新设3.5m宽混凝土路1条，在车站尾部空车线外侧新建70m×7m人工卸煤平台2处。

6 牵引供电方案研究

本次方案研究结合线路长度、车站位置、坡度情况、接轨站的既有供电设施情况以及外部电源情况，考虑两种可行的供电方案：

6.1 方案说明

6.1.1 方案一

从利用既有琉璃河南牵引变电所预留间隔馈出一路馈线为本专用线供电。

6.1.2 方案二

本专用线电源接触网直接引自琉璃河站站线接触网，连接处设置带隔离开关的接触网分段，正常运行时电源来自琉璃河站站线接触网，专用线故障时人工打开分段处隔离开关恢复正线供电。

6.2 方案比较及推荐意见

方案一采用单独馈线为专用线供电，在专用线故障时不会导致正线馈线跳闸影响正线营运，并且故障点查找方便，因此本次设计推荐采用方案一，即从利用既有琉璃河南牵引变电所预留间隔馈出一路馈线为本专用线供电。

7 结束语

京能涿州热电联产项目铁路专用线是为京能涿州电厂运输燃煤服务、是电厂的配套工程，承担了电厂运营期间燃煤运输任务。该专用线建成后可以满足该热电厂燃煤运输需要。它的建设对保证电厂建设和电厂电煤有效供应提供运力支持，对保证热电厂正常、安全、经济和持续运行，以及降低热电厂电煤运输成本等均具有十分重要的意义和作用。热电厂建成后将更好的满足涿州市、北京周边地区工业和人民对供热的需求，改善涿州市及北京部分区域及周边环境，完善城市功能。

参考文献：

[1]铁路线路设计规范[S].北京。中国计划出版社，2006.

路线方案设计 篇二

车条件，延长使用寿命。文中对该工程维修前的路面状况、设计思路作了简要介绍。

关键词：中修、大修、强度指数、路面状况指数、路面平整度

中图分类号：U448文献标识码：A

1111

、前言

沈通线（老城桥―前进桥）全长20公里，二级公路，于2000年建成通车，2006年

进行一次中修罩面维修。但这段路现在已经出现了较严重的路面病害。主要为路面呈现

有规律的横向裂缝、网裂、局部凹陷、坑槽、车辙以及桥头跳车、桥面水泥混凝土破损

等，破坏已经影响行车舒适性，若不及时处理有进一步加速破坏的趋势，将危及行车安

全。

2222

、路面综合检测

2.1．路面强度采用强度指数作为评价指标。

（1）路面强度指数SSI=路面设计弯沉值/路段代表弯沉值

（2）路面强度的评价标准(二级公路以下)：

强度指数SSI≥0.83，优；SSI＜0.83，≥0.66，良；SSI＜0.66，≥0.5，中；

SSI＜0.5，≥0.3，次；SSI＜0.3，差

（3）本路线采用自动落锤弯沉仪进行弯沉强度检测，检测结果如下：

根据沈通线交通量调查表计算此路段设计弯沉为0.353mm。

K191+350～K193+000：原路代表弯沉：0.654mm，路面强度指数SSI=0.353/0.654=0.54,

路面强度评定等级为中。

K193+000～K194+000：原路代表弯沉：0.630mm，路面强度指数SSI=0.353/0.63=0.56,

路面强度评定等级为中。

……………………由于路线长，中间段省去没有列出

K203+000～K204+000：原路代表弯沉：2.68mm，路（差异网★www.chayi5.com）面强度指数SSI=0.353/2.68=0.13,

路面强度评定等级为差。

2

K204+000～K205+000：原路代表弯沉：2.71mm，路面强度指数SSI=0.353/2.71=0.13,

路面强度评定等级为差。

2.2路面破损检测

(1)路面破损状况采用路面状况指数（PCI）进行评价，PCI=100-15DR0.412

(2)路面破损状况评价标准：

路面状况指数PCI≥85，优；PCI≥70，＜85，良；PCI≥55，＜70，中；PCI≥40，＜55，次；

PCI＜40，差。

(3)本路线采用人工方法对全线进行路面破损调查。调查结果如下：

K191+350～K193+000：路面综合破损率DR=40.5，路面状况指数PCI=100-15*40.50.412=31.1；

路面破损评定等级为差。

K193+000～K194+000：路面综合破损率DR=42.5，路面状况指数PCI=100-15*42.50.412=29.6；

路面破损评定等级为差。

……………………由于路线长，中间段省去没有列出

K203+000～K204+000：路面综合破损率DR=62.5，路面状况指数PCI=100-15*62.50.412=17.5；

路面破损评定等级为差。

K204+000～K205+000：路面综合破损率DR=64.5，路面状况指数PCI=100-15*64.50.412=16.5；

路面破损评定等级为差。

2.3路面平整度检测

(1)路面平整度宜采用快速检测设备，但是当不具备条件时，路面平整度可采用三米直尺人

工检测。

(2)路面平整度人工评定三米直尺评定标准：

均值：≤10mm为优；＞10mm,≤12mm为良；＞12mm,≤15mm为中；＞15mm,≤18mm为次

＞18mm为差。

本路线采用三米直尺检测平整度，以100米检测一点，检测结果如下

K191+350～K193+000：检测16个点，实测均值0.16mm,路面平整度评定等级为次。

K193+000～K194+000：检测10个点，实测均值0.16mm,路面平整度评定等级为次。

……………………由于路线长，中间段省去没有列出

3

K203+000～K204+000：检测10个点，实测均值0.16mm,路面平整度评定等级为次。

K204+000～K205+000：检测10个点，实测均值0.19mm,路面平整度评定等级为差

3.3.3.3.

大中修方案的确定

3.1在SSI评价为中以上时，PCI评价为优、良、中，以日常养护为主，并对局部病害处理；

PCI评价为次及以下时采用中修。

3.2SSI评价为中以下时，无论PCI评价为何等级都应采取大修补强，大修结构层厚度应根

据实测原路弯沉及交通量计算新的结构层。

3.3路面平整度评价为优、良、中以日常养护为主，评价为次以下，应采取罩面等措施改善

路面的平整度。

3.4根据以上评价指标，本路线维修方案为：K191+350―K198+900采用中修；

K198+900―K205+000采用大修；K205+000―K210+250采用中修。

4.4.4.4.

路面结构计算

4.1平均日交通量调查表

小型货车：766辆；中型货车：285辆；特大货车：5辆：拖挂汽车：37辆；集装箱车：42辆

小型客车：4100辆；大型客车：186辆

4.2根据交通量调查表计算此路段设计弯沉为0.353mm。

层位结构层材料名称劈裂强度(MPa)容许拉应力(MPa)

1细粒式沥青混凝土1.2.58

2中粒式沥青混凝土1.2.58

3水泥稳定碎石。6.39

4水泥稳定碎石。6.39

5天然砂砾

4.3改建路面加铺补强层厚度计算

加铺路面的层数：4

标准轴载：BZZ-100

路面设计弯沉值：35.3(0.01mm)

路面设计层层位：4

设计层最小厚度：150(mm)

层位结构层材料名称厚度20℃平均抗压标准差15℃平均抗压标准差容许应力

4

(mm)模量(MPa)(MPa)模量(MPa)(MPa)(MPa)

1细粒式沥青混凝土301200020000.58

2中粒式沥青混凝土501000018000.58

3水泥稳定碎石1701100030000.39

4水泥稳定碎石？1100030000.39

5改建前原路面47

按设计弯沉值计算设计层厚度：

LD=35.3(0.01mm)

H(4)=150mmLS=38.7(0.01mm)

H(4)=200mmLS=33.2(0.01mm)

H(4)=173mm(仅考虑弯沉)

按容许拉应力计算设计层厚度：

H(4)=180mm(第1层底面拉应力计算满足要求)

H(4)=180mm(第2层底面拉应力计算满足要求)

H(4)=180mm(第3层底面拉应力计算满足要求)

H(4)=180mm(第4层底面拉应力计算满足要求)

路面设计层厚度：

H(4)=180mm(仅考虑弯沉)

H(4)=180mm(同时考虑弯沉和拉应力)

5.本路线采用的路面结构

大修段采用路面结构：3厘米细粒式沥青混凝土+5厘米中粒式沥青混凝土+17厘米水泥

稳定碎石+18厘米水泥稳定碎石+30厘米天然砂砾。

中修段采用路面结构：3厘米细粒式沥青混凝土+4厘米沥青贯入式。

6.结束语

路线方案设计 篇三

中国分类号：U412.3文献标识码：B

高等级公路具有线形标准高、设施完善、通行能力大、完全控制出入、服务水平高等特点，并且投资巨大，其在路网中的作用及对沿线影响区的交通、经济、土地开发影响很大。路线方案的比选论证工作是高速公路能否达到预期功能的关键，由此可见路线方案比选的重要性。概括来说，路线方案是根据指定的路线总方向和设计道路的性质任务，综合考虑社会、经济、复杂的自然地势、地貌拟定的路线空同点轨迹和方向，其合理性直接影响工程投资、运输效率和使用质量，因此对各种有价值方案的比选论证分析是非常重要的。

做好路线方案设计工作应当弄清吃透总体设计构思，在综合考虑道路的景观设计、沿线设施、分期修建、等级标准的划分等等的基础上，首先确定路线的起终点，干线公路互通立交位置、型式、与周围环境关系、布置要求，结合沿线城镇布局和规划，合理确定穿越城镇的具置、连接方案。还应考虑地物分布的影响情况及相关部门的意见，比如：铁路、高压电网、通信及地下传输管网、水利设施与公路排水系统的关系、文物古迹名胜、军事设施的制约等等，这些都是路线布设中要考虑的因素。除此之外，还要考虑交通量的吸引要求对公路局部走向的影响，把工程造价与运营效益、社会效益结合起来综含评价，不能丢掉有经济发展前景、人口稠密、资源丰富、交通量大的通道。最后，根据地形类别确定公路适用的技术标准，遵循一定的选线原则，利用相应技术手段和CAD辅助设计布设多条可行的路线方案。

在路线万案设计过程中，特别值得关注的问题是跨界公路接线点位置，其应符合规划路线总方向这个前提。日前，中国高速公路建设管理体制是由省、市、自治区分块立项建设、管理运营。接线点路段的建设规模、设什标准和建设时间的协商十分重要，避见产生建设不一致的情况，从整体上影响社会综合效益的发挥。而在这些区域内多数地形复杂，线位布设受种种因索的制约、走廊窄小，属瓶颈地形，而投资控制对旧路的依赖程度很大，要切实做好路找方案横向分期的考虑，不然就会带来双方经营管理上的困难，交通流向的混杂。当然这种观象很少发生，只是设计工作带来反复，影响整个工程的通车运营。作为设计人员有责任在此问题上提请上级行政技术主管部门，尽量做工作，建议本着遵循效率优先、兼顾公平的原则去处理这些人为行政因素的影晌。笔者经历的可借鉴的也不下三例，起初地方主管部门根据本区域的投资、效益等要求，单方面确定设计标准。但终究还是统一到了一个指标上来。

方案布设都会涉及到具体的几何主体，作为高速公路这样一条带状永久性建筑设施，在规划设计时必须以较开放的眼光去考虑具体的相关问题，充分认识社会经济、相关行业技术发展对其公路本身不久将来的要求，否则势必会由于采用较低技术指标、过紧的投资控制，而在以后为适应新的车路运作系统在道路几何上做出较大的改善，从面带来巨额投资和西临难以妥善解决的技术和社会问題。具体技术指标掌握上，从以往的工作经验看在我们选线过程中常常就高不就低。即便是这样，在开工建设期及初运营阶段就能听到弯小、坡急的意见。现在总结起来这可能与我们当时的看法和认识局限性有关系，在设汁理论偏重点的转变上不能跟上社会发展的需求，谈这一点绝不是主观行事，违反科学规律，追求过高指标，这样会给社会和环境带来不良后果，所以要经过科学的分忻，合理地预测未来，确定出切合实际的标准，并在最小指标的运用上做出合理的限制，通过方案阶段的比选论证过程综合考虑公路服务水平、远景的发展要求，设计出连续均衡的几何主体来，

充分注重线形设计与路线方案的关系，有不少同志认为高速公路的平纵线形设计是初步设计、施工图设计阶段的事，前期工作只要考虑重大方案比选和论证就行。以几年来多条高速公路勘测设计实践来看，在平原区除了较小的区段外、平面的确定同样受纵断面跨约其他建筑空问的影响，处理不当就会在评价平原微丘区公路“线形”此主要指标上大打折扣。在山岭重丘区，这种认识必须转变，高速公路路线方案的比选论证是做好路线总体设计和平纵线形的关犍。路线方案及其走廊带的确定使平纵的组合变化改动的余地很小，在这一点上不同于计算行车速度较低的三、四级公路，判断线形的标准有着很大的差别，前者偏重于汽车行驶力学安全和工程量的大小。后者对服务水平、交通工程相关要素考虑较多，所以在进行高等级公路路线方案的比选论证时，均宜采用不同比例尺的地形图和实地调查相结合，方案比较和线形设计相结合，线形中的平、纵、横配合同时考虑的方法。以目前电子计算机技术与航空摄影测量技术结合的成果来看，利用DTM技术自动采集地面地形信息已经较为成熟，能根据路线各方案的给定参致，自动算出路线平、纵、横三方面的资料，给方案比选、线形设计提供了很大的空间。我院在洛阳一南阳高速公路初步设计、洛阳一栾川高速公路的两阶段设计中进行丁尝试：初测阶段采用DTM进行各个方案内插计算地面数据，利用路线CAD优化设计方案，定测阶段在地形坡面连续地段采用内插横断面，进行实地核对、局部修正，并就此课题设立了QC小组(获1999年全国优秀质量管理奖)，进行了不同阶段的精度评定，其不但效率高，而且精度完全满足《规程》要求。在京承公路工可方案比选中与测绘部门合作效果也很好。总而言之要注重先进技术手段在方案比选论证中的应用，从而把工作做细。

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