民航安全论文（优秀4篇）

民航安全论文 篇一

1.1民航空管运行中危险源的分类

危险源是指能够造成重大灾害的根据和状态，在民航空管运行中危险源主要是指影响正常飞行和对飞行安全造成危险隐患的一些因素。其中包括自然危险源、经济危险源以及技术危险源。自然危险源主要是指影响飞机正常起飞以和飞行安全的航空气象、自然灾害以及那些不利的地理条件等。如果在飞行过程中遇到了暴风雨、地震等自然灾害，那么就会严重影响飞机的正常飞行，也不能够保障飞机顺利抵达目的地。经济危险源指的是民航管理中，经济成本的波动以及设备成本的变化等，一旦爆发经济危险，也会影响民航空管的安全管理。技术危险源主要是指设备的运行状态以及各种事故警报，如果飞机在运行过程中硬件出现问题或者遇到风压、水压的问题，就不能为航空飞行提供能源服务，也势必会大大影响飞行安全。

1.2民航空管运行中危险源的识别

对于危险源的识别，应遵循三个步骤。首先，识别危险源之前要注意分析差距，然后观察其所处的状态。其次，要具体分析危险源的构成因素，并将其分类成一般危险源和特定危险源。最后，要分析出危险源爆发后带来的潜在危险，及早防范。对于危险源的识别要紧紧围绕系统的用途、工作状态以及功能等方面，综合各种因素，考虑一切存在的潜在风险，积极应对。尤其是系统的安全问题，一旦发现所处的运行环境以及系统性能降低，就要尽快解决。比如，运行环境中的变化莫测的天气情况以及飞机场的设施布置状况等都是爆发灾难的危险源，要随时监控随时掌握。而系统的性能如通信设备、导航报警设备要检查是否完好无缺，是否处于正常的运行状态，一旦发现故障，要及时解决。对于识别出的危险源，民航空管也要及时做好防范工作，将危难止于爆发前。并且还要制定完整、有效的安全管理措施及其评估系统，这样才能更好的避免灾难。

2.民航空管运行的安全管理措施

要想保证飞行安全，促进民航事业的健康发展，就必须要建立有完整、高效的安全管理体系。民航空管必须要本着“安全第一，预防为主”的基本原则，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。

2.1贯彻安全理念，建立安全责任制

要想彻底杜绝民航空管运行中的危险，首先就要提高警惕，贯穿正确的安全理念。相关人员要将安全理念贯彻始终，无论是思想觉悟上还是实际工作中，都要坚持“安全第一”的原则，并且正确认识安全理念的重要性，将安全作为核心目标。除了提高相关人员的安全意识，还要建立安全责任制度，将责任落实到各个部门、各个岗位，这样才能保证工作人员各司其职，明确自己的职责。对于重要岗位的工作人员，更要规范他们的操作行为，避免因个人失误而带来安全风险。民航空管的工作人员是保障民航安全的重要因素，因此，还要对其进行定期培训和教育，不断提高他们的思想素质和敬业精神，培养专业的素质队伍，提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系统

在安全管理措施中，不仅要提高安全思想理念，还要完善信息管理系统。信息管理系统是安全管理体系中的重要依据，所以要加强完善。对于一些安全信息如事故数据、航空器运行数据、航空运输监察等信息要进行收集、分析、处理，并且将整理的信息共享，作为安全管理的一个依据。还要完善相关的政策措施，规范操作流程，对于各种信息报告也要及时处理分析，并归纳整理，建立完善的信息安全系统。只有这样，空管部门才可以根据这些信息快速分析出事故原因，并且能够正确发出指令，也能有效避免类似问题的发生，从而大大提高其办事效率。

2.3制定有效的事故预防措施和应急救援措施

在民航空管的安全管理措施中，预防措施占据重要位置。俗话说“防患于未然”，一切灾难事故都要做好预防应急救援的准备。民航空管运行更应如此，必须要建立完善的事故预防措施，防患于未然，将灾难消灭于萌芽之中。还要建立有效的应急救援措施，一旦发生事故，要有专门的应急救援准备，这样才不能乱了方寸。预防措施不仅要针对事故的危险源，还要成立专门的事故调查机构，完善事故调查体系，规范飞行事故中的各种规定，并实施监督。这样，才能始终保持工作人员的警惕性和责任心，让民航空管部门的工作有效的开展，保障飞行的安全。

3.结束语

综上所述，相关人员必须要重视起来，坚持“安全第一”的基本原则，提高对安全理念的思想认识，还要建立健全的安全管理措施，有效分析出各种危险源头，并制定相关的预防措施和应急救援准备，提高民航空管的管理水平，保障飞行安全，实现民航事业健康、快速的发展。

民航安全论文 篇二

就要有开泉的钻研劲

2004年10月，全国空管建设与发展展览会在北京举办，参展的大多是国内空管领域技术实力非常强的科研单位。刚刚考上硕士的蔡开泉，就被导师安排在展会上负责一套空域管理与评估系统的讲解和维护。他知道，这类展会的参观者多是空管行业知名专家、学者以及各类民航用户，所以“讲解员必须做到专业”。为了很好地完成任务，蔡开泉卯足劲，夜以继日地翻阅国内外资料、恶补空管专业知识，用一个月的时间深入了解这套花3年时间由5家单位共同开发完成的，拥有5个子系统、50余个功能的应用系统。

在展会上，做足功课的开泉专业自信的讲解，获得参观人员和展览组织单位的高度认可。这个偶然的机会，燃起了他对这一研究领域的浓厚兴趣，也开始了他与空管科学研究的不解之缘。

随导师进入民航数据及新航行系统重点实验室后，他常常想着亲自动手验证前人的思想和技术思路，特别是对于一些存在疑惑的技术细节。一次，在查阅国外发表的一篇关行程序基线转弯程序设计新算法的学术文章时，他发现文章所提出的设计算法在碰撞风险评估算子的设计方面可能存在漏洞。于是，他决定重新实现这篇文章中的算法，经过整整一周的日夜攻关，最终证明了文章中所提的算法的确存在设计漏洞，并指出了该算法的优化设计方法。导师知道这一结果后，赞许地说：“要保证技术调研的客观性和真实性，就要有科学的批判精神，要做好科研就要有开泉这样的钻研劲！”

600米到300米

2005年秋天，蔡开泉读硕士二年级。导师在参加完一次全国空管领域的高层会议之后，决定成立“全国空域缩小高度层垂直间隔技术研究”项目小组，开展飞行高度层间隔由600米缩小至300米的安全监视与评估技术研究。由于他平时的突出表现，导师决定让他任组长。得知这一消息时，他既兴奋又紧张。兴奋的是导师将如此重大的一个项目交给他，说明导师对他高度信任；紧张的是这个项目对他来说是个巨大的挑战。

为实现300米的飞行间隔，欧美航空发达国家历经了10余年的时间。而我国计划在3年之内实现，其技术难度可想而知。此外，该项目是一个系统工程，涉及到空管运行的方方面面。挑起这个担子，甚至有可能影响他毕业。面对困难，蔡开泉并没有退缩。在导师的鼓励下，他迎难而上，接下了这个任务。

项目开展过程并非一帆风顺。国内数据资料的缺失、基础技术手段的落后、国外核心技术封锁等系列问题，成为摆在项目组面前的一道又一道难关。

面对困难和挫折，大家苦恼过，但始终没有放弃。导师经常鼓励大家：“唯有三倍乃至十倍于常人的努力方可有所成就。”蔡开泉时刻记在心里。没有数据资料，他就想方设法通过各种渠道与国外高校、研究机构、空管部门取得联系，与国际上该领域最顶尖的技术专家进行技术交流与研讨；没有基础计算工具和分析工具，他带领组员调研空管用户需求，组织项目组重新设计开发工具；没有核心技术，就充分发挥北航多学科的知识储备和科研平台，反复地进行模拟试验，仔细分析试验结果，提炼技术原理。

正是由于蔡开泉和同伴们的这股闯劲和韧劲，2007年，仅仅用了两年多的时间，项目研究成果“空域运行安全和监视平台”成功地应用于全国空域的飞行高度层改革中。

作为中国民航局代表，他参加了国际民航组织空域运行安全评估专家组会议，并向国际民航组织提交了中国高空空域的安全评估报告，得到了国际民航组织和同行专家的高度认可。项目相关成果获得了国家技术发明一等奖。项目进行成果评审与鉴定时，导师感慨道：“没有开泉，这个项目不可能这么顺利地完成！”

大师兄

蔡开泉并未因为阶段性成果的取得而放慢科研工作的脚步。2007年底，他得知实验室正在开展民航飞行运行监控系统的研究与开发，项目进入攻坚期，正需要投入人员进行集中研发工作。而这个项目也正是他个人的博士学位论文的研究方向。因此，蔡开泉主动向导师请求参与到这个项目中，并负责其中的一个子系统关键技术的攻关。

围绕空域运行监视与控制这一研究方向，蔡开泉协助导师带领多名研究生和本科生组成的团队，进行实验室所承担的相关科研和工程项目的研究，共同开展学术研讨、技术攻关、系统研发以及部分工程应用工作。

作为项目小组长，他觉得自己应当冲在最前面，因此经常是实验室里最早到最晚走的，项目工作紧张时甚至经常熬夜，最长的一次是5天下来总共睡了10个小时，实验室的老师和项目组的同学称他“铁人”。

经过了整个团队近两年多的努力，该项目顺利地研制成功，并应用于民航的一线生产运行中，取得了明显的经济与社会效益。项目的成果也因此获得了2011年国家科技进步二等奖，蔡开泉成为排名第三的署名获奖人。

任何成功都很难靠个人力量取得，由于项目组的师弟师妹在个性和能力上的差异性，再加之项目技术攻关的工作量大，难度高，如何构建高效团队是摆在蔡开泉面前的一大难题。团队中的一位硕士师弟，编程能力很强，他在系统研发中发挥不小能量，但在毕业论文选题时却遇到了困惑，不知如何从工程开发中提炼出科学问题和技术研究点。多次尝试失败后，他很沮丧，甚至对自己毕业都失去信心。蔡开泉发现后，经常与他交流，建议他“要跳出手头工作的定势思维，充分结合项目的总体技术需求寻找契合点”，并与其充分讨论，最终师弟如期完成了开题，一年后顺利通过硕士论文答辩。当他在论文答辩的最后向蔡开泉致谢时，开泉心里由衷地为他高兴，也感受到前所未有的幸福。

作为实验室里的“大师兄”，在蔡开泉的协助下，完成本科毕业设计、硕士课题的学生已经有十几名。他说，导师张军教授常说的一句话是：单兵作战式的“散兵游勇”能力有限，有组织有纪律的“花样游泳”才能展现出最强的战斗力和生命力。这就是团队的力量……只有每个人都获得成长，团队才能变得越发强大。

作为一名博士生党员，蔡开泉认为，不仅要通过科学研究过程实现自己的成才目标，更要在科技创新实践中勇挑重担、争做表率。无论在学习、工作和生活中，蔡开泉始终扮演着一个热情坚韧的“正能量源”，正是带着这样的信念和这种“正能量”，使得他在科技创新实践中率先垂范，冲在最前线，带动团队共同进步。他2009年获得国家技术发明奖一等奖（个人排名第5），发表学术论文十余篇，获授权国家发明专利4项，2010年在北京教育系统开展创先争优活动中获“北京高校成才表率”称号。

民航安全论文 篇三

通过资料查找和实地研究，笔者认为民航运输企业的安全文化可分为4个层次：价值观、理念、组织领导、规章制度、操作实施，其中价值、理念观是其他3个要素的决定性要素，是安全文化的根基；组织领导是价值、理念观的实现方式和载体，是企业建设安全文化的保证；规章制度是领导组织决定的结果，是安全文化的表现形式；操作实施是规章制度的完成状态，是安全文化的具体形式。可以看出，下层要素取决于上层要素，同时又对上层要素有反馈调节作用。

2民航运输企业安全文化构成要素的具体研究

安全文化的每一个要素是由众多小要素组合而成的，这4个层次的划分是相对的，它们之间相互影响相互作用，之所以要划分为4个层次主要是为了方便安全文化实施的操作和分析，有利于企业的发展。下面将针对这4个层次进行具体的分析。

2.1安全文化的价值观安全文化的决定性因素就是价值观，“安全第一、预防为主”是安全文化最主要指导思想。民航运输的安全关系重大，因此民航运输企业所有工作的前提都是安全问题。民航运输的安全管理主要依赖于预防。

2.2安全文化的组织领导民航运输企业的组织领导是安全文化是否可以实施和形成的关键所在。在民航运输企业内部应当建立一个安全文化部门，专门从事安全文化的宣传和建设工作。将重点放在安全文化的价值观建立上，为民航运输企业的高层决策提供有参考价值的意见。

2.3安全文化的规章制度遵守规章制度是民航运输企业安全文化价值观的重要体现，用制度约束行为，提供安全保障。安全文化的相关规章制度需要围绕飞行安全进行，涵盖签派、机务、飞行、飞机等与运行安全密切相关的环节。

2.4安全文化的执行实施民航运输企业安全文化价值观的最终实践就是执实施，这样可以更加全面地体现安全文化的内涵。

3民航运输企业安全文化建设

总的来说，民航企业应该从3个方面建设安全文化。①建立和谐的安全组织。②加强安全文化管理。③民航企业领导的带头作用。一个和谐的组织可以促进安全文化的传播和普及，该组织应该具备知识型和学习型的特点，组织内部的所有成员都应该恪尽职守，不隐瞒问题，公正地处理问题，营造一种相互信任、团结互助的氛围。在民航运输企业内部，企业的管理理念与工作方式等都与企业的安全文化有直接或间接的关系，因此，必须加强对员工的思想引导，进而提高他们对安全文化的认识，进一步促进安全文化建设的全面开展。领导班子作为民航运输企业的核心，其文化素养和业务素养直接关系着整个企业的发展。他们的价值观、管理理念对企业员工产生很强的影响力。所以，领导班子应当发挥正面的积极的作用，领导员工建设具有鲜明特色的企业安全文化。

4结语

随着科学技术的发展，安全文化不能单单局限于管理手段和安全认识。民航运输企业应当重视安全文化的宣传和实践，全面提高民航运输企业安全管理水平。安全文化建设对于民航运输企业的安全管理工作有着极为重要的推动作用。

民航安全论文 篇四

关键词：民航 信息网络 系统安

一、民航信息网络系统安全问题分析

近年来，随着我国经济水平的不断提升，大幅度推动民航领域的发展，在这一背景下，民航的信息网络系统随之进入建设高峰期，该系统除与飞机的飞行安全有关之外，还与空防和运行安全有着极为密切的关联，一旦系统出现问题，轻则会影响民航的正常运营，严重时将会危及到飞机的飞行安全，极有可能造成巨大的经济损失。如某机场的空管飞行数据处理系统发生故障，致使机场的空管雷达无法提供正常的数据，直接导致70余架航班不能按时起落降，数千名乘客的出行受到影响；又如，某航空公司的电子客票系统被黑客入侵，导致多名乘客的机票信息泄露，媒体报道后，造成严重的社会影响，诸如此类事件不胜枚举。

通过对国内一些航空公司进行调查后发现，绝大部分都曾经发生过信息网络安全事件，在诱发安全事件的原因中，计算机病毒、木马、电脑蠕虫等所占的比例较大，约为70-80%左右，网页被恶意篡改、端口扫描等网络攻击约为20-30%左右。上述安全事件之所以会频繁发生，主要是因为民航信息网络系统的安全防护水平不高，给恶意入侵、黑客攻击提供了可能。鉴于此，必须从管理和技术两个方面着手，加强民航信息网络安全建设。

二、民航信息网络安全建设策略

为确保民航信息网络系统安全，必须建立起一套科学合理、切实可行的安全管理制度，并采取先进的技术措施，提高系统的安全等级。

（一）加强安全管理

1.构建完善的制度体系。民航信息网络系统的安全离不开管理，而想要使管理发挥出应有的成效，就必须构建起一套较为完整的制度体系。各大航空公司应当结合自身的实际情况，并总结以往的经验教训，量身定制安全计划和方案，如网络信息安全等级保护与分级保护、安全通报制度等等，确保所有的安全管理工作都能有制度可依。与此同时，还应不断加强对相关人员的管理，提高他们的安全意识，从根本上保证信息网络系统的安全性。

2.做好管理维护工作。民航信息网络系统是由诸多设备组成，想要保证系统的安全，就必须做好运行设备的维护管理。鉴于民航信息网络系统的特点，即启动后不能随意关闭，因此，可从如下几个方面保证系统安全、稳定运行：①控制主机温度。可在信息网络系统建设时，为相关的硬件设施配备一套双机热备加磁盘阵列，这样能够确保网络信息系统的安全性，同时可以选用小型机作为民航运营数据库或是离港系统的服务器，该服务器采用的是分布式架构，其能够在确保安全的基础上，提高系统的可用性。②定期检查。民航信息网络系统中，有一些软件的可靠性相对较低，若是大量用户同时上线可能会导致系统死机的问题发生，通过定期的检查，能及时发现问题，并进行升级维护，由此不但能够提高系统运行效率，而且还能确保\行安全。

（二）安全技术措施

民航在进行信息网络系统安全建设的过程中，要采取合理可行的技术措施，为信息网络系统的安全保驾护航。

1.入侵检测技术。该技术是近年来兴起的一种网络信息安全防范技术，其能够通过对网络信息系统的审计数据、安全日志等进行检测，找出入侵以及入侵企图，这种技术最为主要的作用是对网络信息系统的入侵和攻击进行监控，进而采取相应的措施加以应对，从而确保系统的安全。民航可基于该技术构建一套相对完善的IDS系统，运用该系统对外部的非法入侵以及内部用户的非授权行为进行检测，发现并报告网络信息系统中的异常现象，对针对信息网络系统安全的行为做出及时有效地应对。

2.身份认证技术。该技术具体是对系统操作者身份的确认，其能够借助网络防火墙、安全网关等，对信息网络系统的用户身份权限进行管理，民航的信息网络系统一般只能对操作者的数字身份信息进行识别，而通过身份认证技术的应用，则可有效解决系统操作者物理与数字身份的对应问题，由此为系统的权限管理提供了可靠依据。民航在进行信息网络系统建设时，可以采用以下几种方式对系统操作者的身份进行认证：用户名+密码；用户基本信息验证，如证件号码、信用卡号等；特征识别，如视网膜、指纹、声音等。此外，还可以采用USB key，这样可以进一步提升系统的安全性能。

3.加密与数字签名。这是目前保障网络信息系统及数据安全最为常用的一种技术，它能够有效防止各种机密数据被外部窃取、更改，对于信息安全具有极强的保证。具体应用时，可对一些重要的文件进行加密，这样即便有非法用户入侵到系统当中也无法查看加密文件的内容，加密后等于给文件上锁，其安全性自然会获得保证。而数字签名则可确保用户收到的邮件均为所需用户发送而来，可有效防止垃圾邮件。民航在信息网络系统安全建设时，可合理运用加密和数字签名技术，为各类重要信息提供安全保障。

4.网路防火墙。民航在进行信息网络安全建设时，应当选用高端的防火墙产品，除要具备防火墙的基本功能之外，还应兼具VPN网关功能，建议采用分组过滤式防火墙或是双穴网关防火墙，同时要考虑不同接入方式的适应性。需要注意的是，防火墙要选用正版的，并定期进行升级，这样才能使其作用得以最大限度地发挥。

三、结语

综上所述，民航信息网络安全的重要性不言而喻，因此，必须做好信息网络系统的安全建设工作，民航企业可以结合自身的实际情况，制定科学的管理制度，并采取先进的技术措施，提高系统的安全性，这样不但能减少或是杜绝各类安全事件的发生，而且还有利于促进我国民航事业的持续发展。

参考文献：

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[4]齐鸣，邢文钊。民航广域信息管理系统数据安全威胁与风险分析方案设计[A].第全国青年通信学术年会论文集[C].2014.

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